6月27日，由中国宏观经济研究院主办的“全球绿色转型下中国新能源汽车产业发展与合作机遇圆桌对话会”在北京举行。
针对当下备受关注的中国新能源产业尤其是新能源汽车产业发展，与会嘉宾对产业优势、新能源发展趋势、如何更好“出海”等主题进行探讨。
去年10月，欧盟正式对中国产电动汽车发起反补贴调查，调查将在最长13个月内结束，欧盟可能在9个月内对华加征临时“反补贴税”，最终措施将在启动调查后4至13个月内实施。今年6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。欧盟委员会称如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。
6月22日，国家发展改革委主任郑栅洁在京会见德国联邦副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克，会上，郑栅洁表示，所谓中国新能源产业“产能过剩”论调违背市场规律和经济常识，欧盟对华电动汽车加征关税与欧盟高举的“绿色发展大旗”不一致，保护主义只会拖累全球应对气候变化和绿色低碳转型进程，中方将采取一切措施维护中国企业的合法权益。
此次圆桌对话会上，多位与会嘉宾谈到了中国新能源汽车产业优势。中国宏观经济研究院院长黄汉权认为，中国发展新能源产业顺应全球科技革命和绿色发展大势，中国新能源产业产品出口是在经济全球化大潮中开放竞争的结果，为全球应对气候变化和绿色低碳转型作出了巨大的贡献。同时，中国新能源产业竞争优势是市场化竞争的结果，主要得益于中国持续多年、比较早地进行科技研发投入，得益于拥有完整的产业链、供应链、丰富的人才、显著的规模经济效应。“总的看，中国的新能源汽车产业在开放竞争中练就了真本事，代表的是先进产能。”黄汉权说，简单将中国新能源产品出口与“产能过剩”画等号，不符合经济规律和比较优势原则，以“产能过剩”之名行贸易保护之实更不可取。
对外经济贸易大学崔凡认为，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用、政府政策的有效引导、持续扩大对外开放是中国新能源产业蓬勃发展的主因。“中国新能源汽车市场上，各类企业百花齐放、共同竞争，形成了比较积极的竞争秩序。”同时，中国在改善营商环境、完善竞争秩序方面不断推出改革举措，比如，今年8月1日起施行的《公平竞争审查条例》有助于打破地方保护主义，进一步改善公平竞争环境。
中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员金瑞庭提出，市场开放和充分竞争是中国新能源汽车快速发展的“两大法宝”。其中，关于市场开放，金瑞庭称最关注两个指标，即关税的减让和投资限制的放开。2002年开始，我国汽车进口关税逐步下调，加入WTO之后5年，整车进口关税下调至25%，再往后至2018年，我国整车进口关税进一步从25%下调到13.8%，零部件平均关税6%，“从关税上可以看到中国新能源汽车行业整体开放的节奏。”外资股比限制方面，2018年我国取消新能源汽车整车制造外资股比限制，2022年我国进一步取消乘用车外资股比限制。在充分竞争方面，可以看到，中国对内外资汽车品牌一视同仁，外资品牌在中国电动汽车出口中占有重要地位。
金瑞庭用“绿色、经济、可负担”形容中国新能源汽车，“无论在英国，还是在非洲国家，或是南美国家，中国新能源汽车都大受欢迎。”
2024年5月9日，江苏省太仓港国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过框架运输方式出口海外市场。视觉中国 资料图
中国新能源汽车产业将如何面对新变化？
根据欧盟委员会6月12日公布的消息，对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为：比亚迪17.4%；吉利20%；上汽集团38.1%；其他参与调查但未抽样的中国生产商21%。
崔凡表示，上述临时反补贴税加上目前10%的关税，将是很高的关税水平，特别是加征38.1%的临时反补贴税在欧盟反补贴历史中是很高的。
“对中国汽车企业来讲，利润会被大幅度压缩，贸易量也会受到很大的影响。”崔凡说，但也要看到，加征临时反补贴税不光影响中国品牌，也影响很多外资品牌，包括欧盟汽车品牌，比如，德国从2019年开始在中国境内生产的汽车数量已经超过在德国本土生产的数量。一些外资汽车品牌在向新能源领域转型，如果在中国生产的新能源汽车出口受到关税限制，也会让他们的转型发展“进退两难”。
不过，崔凡也指出，2023年我国新能源汽车出口120.3万辆，仅占总产量的12.5%，中国汽车产业包括新能源汽车产业主要依赖于庞大的国内市场作为重要支撑，与此同时，当前我国新能源汽车保有量偏低，但新能源汽车更新速度又很快，这种情况下，庞大的国内市场和内需潜力，能够为中国新能源汽车产业发展提供强大支撑。此外，新能源汽车出口企业的出口产品往往利润比在国内高，这些企业回过头来国内竞争力也更强，形成国内大循环与国际大循环相互促进的发展格局。“如果能够很好地推进建设国内统一大市场，通过国内改革使国内大市场更加促进新能源汽车产业在国内市场的发展，本身来说有可能会进一步提高竞争力，尽管我们面临一些贸易保护主义，我们新能源汽车产业的发展可能会受到一些干扰，但是总体向上的趋势不会变。”崔凡说，另外，“商者如水”，商人、企业家会想出各种各样的办法、灵活使用各种各样的市场，争取企业发展。
另外，崔凡建议，要密切观察碳政策对国际贸易的影响，特别是尽量避免单边碳政策对发展中国家贸易利益的不利影响。通过强化世界贸易组织的规则，防止以降碳为名来实施贸易保护主义。
中汽技术研究中心资深首席专家吴松泉重点谈到了中国车企“出海”要想持续健康发展必须坚持互利共赢的理念，“汽车行业经常讲坚持长期主义和本地化发展，要坚持共赢的理念，服务当地用户和经济社会的发展。”
吴松泉认为，车企“出海”要坚持服务先行，“外资企业进入中国市场，包括进口车业务和国产车业务，基本上都是先建立营销和售后服务网络，再开始导入产品。互利共赢包括与当地的供应商、经销商、物流、金融服务等合作伙伴共赢，同时加强与国外市场相关的政府、协会、机构的交流。”同时，要协同“出海”，“汽车产品出口不是卖出去就行，整个服务体系也要出去。”此外，要强化合规，“汽车产品涉及安全、节能、环保等公共利益，而且在全生命周期都会涉及到，各国相关法规要求比较多，要加强合规，加强本地化生产。国际车企经验表明，要想持续实施国际化战略，必须坚持本地化发展。”
“中国车企‘出海’要在合适的地方，即市场比较大、具有产业基础、政治环境比较友好的地方，加强本地化生产，也为当地经济社会发展作贡献，这样能走得更远。”吴松泉说。
此外，针对未来新能源汽车是否会逐步取代传统燃油车，中国宏观经济研究院能源研究所副研究员安琪认为，这一趋势在中国市场来讲相对比较明确，一方面在“双碳”目标下要求严格控制石油消费，另一方面，交通出行等需求量在增长，因此，电代油是必然的趋势和方式，“但这种替代是渐进式的，分阶段、分场景，不是一夜之间发生的。”
